Маршрут длиною в 114 лет

Смоленскому трамваю сегодня исполняется 114 лет. 

Мы решили рассказать вам немного об истории создания трамвая в нашем городе.

Для того, чтобы не проводить долгие часы в библиотеке, мы решили обратиться к главному смоленскому специалисту по трамваям – Евгению Плёнкину. Евгений любезно согласился нас просветить в этом деле и пригласил в путешествие по городу… на трамвае.

Евгений  встретил меня на одной из остановок и, дождавшись трамвая, мы вошли в него, расположились на удобных сиденьях, обитых мягкой синей тканью, и тронулись в путь.

— Жень, вот мы с тобой подождали пока придет трамвай, сели и поехали, а как было раньше?

— Ты знаешь, история трамвая в Смоленске – это рельсы, проложенные из 19 века в век 21. Идея пустить трамвай по Смоленску возникла в 1898 году. А 26 марта следующего года постановлением Смоленской городской Думы прокладка трамвайных путей было передано обществу «Юнион».

Для благого дела отвели участок на левом берегу Днепра. Было необходимо построить электростанцию, проложить рельсы, сделать контактную сеть, обеспечить проезд вагонов через крепостную стену в районе Никольской и Молоховской башен. Рабочих пришлось приглашать со всей России. Оплата за рабочий день, а продолжался он с утра и до позднего вечера, составляла 65 копеек.

— Это много или мало? – перебиваю я Женю.

— Почти как сейчас на большинстве смоленских предприятий – смеётся он.

Строительство закончилось в августе 1901 года. За полтора года работ было построено два участка путей:

1. Вокзал –Кашена –Большая Советская – Ленина – поворот на Дзержинского.

2. Вокзал – до улицы Никольской – Тухачевского.

— Я намеренно не называю старинные названия улиц, чтобы ты не путался. Чувствуешь, какими темпами велось строительство? И заметь, что тогда не было компрессоров, самоходных кранов, экскаваторов. Большинство работ выполнялись вручную.

Я мысленно вспоминаю недавно увиденных рабочих на железной дороге. Прогресс не ушел далеко. Но опустим детали.

— Протяженность трамвайного пути составила 6,39 км, — продолжает Евгений.

Поскольку трамвай предполагал движение за счет электричества, в 1900 году начали строить электроподстанцию. Она включала в себя две  паровые машины по 190 и 260 л.с. и два генератора постоянного тока мощностью 150 кВт.

Сами же вагончики фирмы «Юнион» вмещали до 20 пассажиров и передвигались по ветке челночным способом.

7 октября 1901 года в Смоленском вестнике была опубликована статья, которая анонсировала открытие трамвайного движения по линиям «Вокзал — Никольские ворота» и «Вокзал — Губернаторский пролом». Движение на Покровскую гору предполагалось открыть через неделю.

Таким образом, Смоленск стал 21 городом в России с трамвайным движением.

Первое депо для ремонта вагонов располагалось на левом берегу Днепра. Оттуда оно исчезло лишь в шестидесятых годах прошлого века.

В трамвайное тонированное окно заглядывает осеннее солнце, за окном проплывают дома, люди, машины, а мы едем дальше.

— С первого октября 1903 года трамваи стали двигаться по Молоховской площади, для чего пришлось пробить часть крепостной стены и обустроить проезд сквозь неё.

Постановление городской Думы предписывало брать плату за проезд в размере 5 копеек с человека за каждый перегон, кроме чиновников полиции. – Тут я вспоминаю времена СССР, когда военные и милиционеры передвигались в общественном транспорте бесплатно.

— Учащиеся, если они были в форме или же имели отличительные знаки учебных заведений, платили по 3 копейки  за каждый перегон. Цена проезда была достаточно высока, в каждом вагоне работал кондуктор, что исключало возможность проехать зайцем. Поэтому трамвай почти никогда не был переполнен.

Отличительная особенность тех времен – трамвайные площадки были открытые, поэтому работать в них было, как говорит современная молодёжь, «не айс», поскольку осенью и зимой трамвай продувался насквозь и надо было обладать недюжим здоровьем, чтобы выдержать работу кондуктором. Поэтому до 1914 года в трамваях работали исключительно мужчины.

Я оглядываю теплый салон, в котором печки жарят зимой так, что можно спокойно снять верхнюю одежду, не боясь замерзнуть. Да, вот тут точно прогресс.

Мой же собеседник продолжает рассказ.

— Когда 1914 году мужчин стали призывать в армию в связи с начавшейся войной, ситуация изменилась в корне. На работу в вагоновожатые и кондуктора стали набирать женщин. Первой женщиной, ставшей за управление трамвая, была Баненкова Олимпиада Ивановна. Она проработала на этом посту более 40 лет.

История сохранила нам и имена других смолян, первыми пришедших в трамвайный парк. Это первые водители трамвая Холстинников Алексей Михайлович, Андрей Данилович Хведченя, Федор Андреевич Купреев, старший мастер депо Алексей Иванович Демьянов, кондуктор Ирина Прохоровна Холстинникова.

В 1924-1925 годах длина трамвайных маршрутов сохранилась прежней – 6,39 км, вагонов на линии было 6 штук, в запасе стояло 3 вагона, в ремонте — 5 штук. Среднее время работы каждого вагона — 17,1 часа в день, скорость движения – 9,5 км/час.

А вот в тридцатых годах протяженность путей возросла – на многие участки проложили вторые пути. В 1936 году по Смоленску бегало уже 22 вагона. Пути «подросли» до 13 км.

Во время войны трамваи не ходили. Это был второй длительный перерыв в регулярных маршрутах трамваев. Первый раз трамваи встали с 1919 до 1922 год, теперь же перерыв затянулся на более долгий срок – с 15 июля 1941 до 6 ноября 1947.

После войны в связи с сильными разрушениями  было решено модернизировать буквально всё. Изменения коснулись и трамвайного парка. Трамвай перевели на широкую колею. До этого она составляла 1000 мм, а с 1947 года – 1524 мм.

Были закуплены новые вагоны, старые вывели из эксплуатации. Вагоны закупались ежегодно. Но в большинстве случаев это были вагоны с пробегом, довольно потрепанные. Долго в Смоленске они не задержались. Их передали в какой-то другой город, а к нам прибыли более новые экземпляры.

Я вновь оглядываю салон – ярко-оранжевый вагон, прибывший в наш город не так давно – уютен, по-современному комфортен. И главное – он новый.

— Точно известно, – продолжает Евгений свой рассказ,- что к 20 октября 1951 года протяженность трамвайных путей составила 18,3 км, на маршруты выходило 22 вагона. В 1959 году в городе запустили ещё один маршрут по проспекту Гагарина. Его длина составила 4,4 км. Одновременно по городу перемещались 24-26 вагонов. А всего же с 1956 по 1960 года смоленские трамваи перевезли 124,3 млн пассажиров.

В 1963 году было сооружено новое депо. Его строительство велось несколько лет. На следующий год, 1964, трамвайную линию потянули в сторону микрорайона Поповка. Её протяженность – 7,7 км. В середине шестидесятых в городе было введено и эксплуатировалось пять трамвайных маршрутов.

В 1966 году в Смоленск прибыли первые вагоны с рижского завода под индексом РВЗ-6. Однако у них было выявлено очень большое количество недостатков по сравнению с вагонами МТВ-82. Кое-кто даже утверждает, что эти вагоны практически и не эксплуатировались, а простояли в депо до списания.

— Современные же трамваи, как я вижу, эксплуатируются до последнего. Так? – интересуюсь я.

— Практически, да, – улыбается собеседник.

В этот момент навстречу нам проносится эдакое чудо из девяностых, подтверждая мои слова. Грохот от него стоит такой, что голос моего собеседника тонет в скрежете металла и звоне стекла.

Я немного морщусь, но продолжаю слушать о истории смоленского трамвая.

— В семидесятых годах протяженность путей составила более 41 км. В это же время было введено самообслуживание – из трамваев исчезли кондуктора.

— И появились компостеры? – говорю я?

-Да. Они самые. Железные, с маленькой прямоугольной ручкой-рычагом, способные  без труда проделать дырки не то что в бумажном билете, но и в трёхкопеечной монете. Именно столько стоил проезд в то время.

Я снова кручу головой и понимаю, что школьники, сидящие сзади нас уже с трудом поймут, что такое компостер – в современных вагонах под них нет даже места.

— С 1972 года трамваи стали заглядывать и на Нахимова. Была проложена новая ветка, которая поворачивала на Багратиона. В 1979 г. открыли диспетчерскую службу на Желябова, протяженность маршрутов достигла 136,4 км. А уже в 1983 году, после прокладки путей до улицы Петра Алексеева, протяженность маршрутов была более 160 км, число трамваев достигло 107 вагонов, на предприятии работало 659 человек. За десятую пятилетку (тут я щуру лоб, пытаясь вспомнить какой это год), было перевезено 345,6 млн человек, доход предприятия составил 8 979 800 000 рублей.

1989 год – пик развития смоленского трамвая. 6 ноября торжественно открыли движение в микрорайон «Ситники». На линию выходило порядка 120 вагонов.

Самое большое количество трамвайных маршрутов в Смоленске было в 1992 — 1997 годах, всего 14 (правда, не существовало №13) и, например, можно было проехать от железнодорожного вокзала до лампового завода без пересадок.

Я опять морщу лоб, пытаясь представить сколько же это пассажиров «недовозят» современные смоленские трамваи. Почему-то цифры не складываются. Может, оно и к лучшему — я не хочу впадать в депрессию.

В 2001 году исполнилось сто лет с открытия трамвайного движения в Смоленске – весело продолжает Евгений. – А вот в середине мая 2001 года закрыли движение по улицам Тухачевского, Исаковского и Большой Советской – тут голос у него становится тише. Я знаю, что этот момент Евгений очень болезненно переживает. Трамвай мог бы остаться на главной дороге города, но…

— Дальше – больше. Точнее, меньше. Трамваев становилось всё меньше и меньше. В 2010 году были демонтированы пути по проспекту Гагарина от перекрестка с улицей Николаева  в сторону Областной больницы. В 2011-2012 годах в городе была проведена серия ремонтов трамвайных путей. Во многих местах – капитальный. Попытки властей закупить новые вагоны не всегда были успешными. Бюджет… А в августе 2012 года закрыли маршрут №7 «Улица Петра Алексеева – Железнодорожный вокзал». Маршрутом пользовалось большое количество смолян и приезжих. Он был очень удобен. И вот – на тебе…

В 2013 году – был проведён ремонт путей на улице Дзержинского – рельсы уложили по бесшпальной технологии. Такая же технология была применена  ранее на улице Фрунзе. Хотя жара, стоявшая следующим летом в городе, сыграла с этими рельсами злую шутку. Рельсы от высокой температуры выгнуло так, что они вышли из паза в плите, в которой они были уложены, и движение трамваев было приостановлено.

В дальнейшем же была замечена тенденция к улучшению  обслуживания пассажиров – во многих вагонах фанерные сиденья были заменены на мягкие, а в отдельных вагонах установлен Wi-Fi.

Тут я с некоторой тоской посмотрел на свою старенькую «Нокию» с монохромным дисплеем – отстаю от прогресса со скоростью трамвая.

«Конечная!»- послышалось в динамиках где-то над головой.

«Пойдём, — Евгений мотнул головой в сторону выхода. — Если интересно, могу рассказать ещё много интересного о смоленских трамваях».

— Конечно! – охотно согласился я.

— Ну, значит, до встречи!

Мы пожали друг другу руки и вышли из трамвая. Над головой светило не по-осеннему ярко-желтое солнце. Рядом стоял апельсиново-рыжий трамвай.