Китайский транзит приближается к Смоленску

В первых числах января пресс-служба компании «Китайские железные дороги» сообщила об отправке первого трансконтинентального товарного поезда из Китая в Лондон.

Поезд вышел в путь 1 января из китайского города Иу (Yiwu), что в провинции Чжэцзян, и будет находиться в пути 18 суток, пройдя 12 тыс. км. по территории Казахстана, России (по ж/д сети Смоленской области), Польши, Германии, Бельгии и Франции, попав в Великобританию через железнодорожный тоннель под Ла-Маншем.

К 20 января китайский трансконтинентальный поезд доставит в Лондон изделия лёгкой промышленности: одежду, сумки и другие потребительские товары.
Справка Keytown: миллионник Иу, как и другие города провинции Чжэцзян, является одним из крупнейших центров китайской лёгкой промышленности. Провинция занимает третье место в Китае по привлечению иностранных инвестиций и составляет конкуренцию такому серьёзному финансово-промышленному центру, как Шанхай. Отсюда и проистекает интерес местных производителей к трансконтинентальной железнодорожной экспансии.

В чём же выгода для китайцев везти сумки со штанами в такую даль именно по железной дороге?

Как сообщают логисты из британской компании Brunel Shipping, при сравнимой с железнодорожной расценке на доставку одного контейнера морем лихтеровоз на 20 тыс. контейнеров доставит товар из Восточного Китая в Северную Европу только через 30 дней, тогда как поезд на 200 контейнеров прибудет в Лондон через 18 дней. С учётом срока подготовки и частоты отправки лихтеровозов, товарный поезд является более скоростным и менее чувствительным к всевозможным логистическим «накладкам», что делает его очень выгодным средством доставки.
Характерно, что поезд, выехавший по маршруту Иу – Лондон, отнюдь не единственный. Поскольку китайская сторона уверена в успехе и прибылях, следом был отправлен поезд по самому длинному в мире железнодорожному маршруту из Китая в Мадрид. Причём, китайские товарные поезда прибудут в Мадрид даже раньше, чем пассажирские экспрессы, следующие из Владивостока в Москву. Что неудивительно, поскольку китайские товарняки идут в Мадрид не по загруженному Транссибу, а через Казахстан и разветвлённую сеть железных дорог европейской части России.

В чём выгода России?

В рамках стратегии «Нового Шёлкового пути» китайская сторона выделила $40 миллиардов для финансирования автомобильных и железных дорог за рубежом для обеспечения бесперебойного транспортного коридора из Китая в Западную Европу. Достаточно взглянуть на карту трасс, дабы лично убедиться, что огромная часть из 40-миллиардных китайских инвестиций приходится на российскую транспортную инфраструктуру. Кроме того, по оценке Яо Гана, вице-председателя китайской комиссии по ценным бумагам, в ближайшие десять лет торговый оборот Китая со странами вдоль транспортного коридора достигнет сногсшибательных $2.5 трлн.

Судите сами. Общий объём российского железнодорожного транзита с Китаем вырос на 80% за 2015 год, а в первом квартале 2016-го – на 58% по сравнению с аналогичным периодом 2015-го. Способствует ли это развитию собственной транспортно-логистической инфраструктуры? Безусловно. А ведь впереди у России и Китая транспортный мегапроект – строительство высокоскоростной магистрали Москва – Пекин протяжённостью в 7737 км и стоимостью в 7 трлн. рублей.

Интересно, что китайская сторона заинтересована в реализации ВСМ не меньше, чем российская. Планируется, что магистраль возьмет начало на российско-казахстанской границе в Оренбургской области и соединится с федеральной трассой М1 под Смоленском. Решающим фактором привлечения китайских инвесторов, безусловно, станет способность смоленских чиновников вести переговоры. Прежняя администрация области оказалась менее договороспособной, чем калужские коллеги,  которые завоевали доверие и получили инвестиции из Азии (Samsung, Hankook, Mitsubishi) и Западной Европы (Man, Volkswagen, Siemens и др.).